История Ford Probe
Probe появился на свет в результате совместной деятельности компаний Форд и Мазда. Разработка велась японским автопроизводителем специально для американского партнера. Probe выпускался на новом заводе стоимостью 550 миллионов долларов, построенном в городе Флэт Рок, штат Мичиган, вместе с маздовскими MX-6 и 626-м купе, с которыми он имел очень много общего.
Впервые Probe был представлен в 1979 году как концепт-кар с очень высокими аэродинамическими характеристиками. В 1982 году в США резко подскочили цены на бензин, в это время компания Форд работала над тем, что должно было стать четвертым поколением Мустанга, имеющим плавные формы и отличающийся топливной экономичностью, в отличие от прожорливого и неуклюже-мускулистого Мустанга третьего поколения. Проект получил кодовое название SN8 и возглавлялся Барри Джонсоном. В начале 1983 Форд, чтобы не перенапрягаться, заключил сделку с компанией Mazda, 25% акций которой он тогда владел, в результате которой Джонсон получил в свои руки 626-ю платформу, на основе которой он и собирался построить новый автомобиль. Компактная переднеприводная платформа 626-й Мазды оказалась как раз тем, что Форд так долго искал. Экстерьером нового автомобиля занимался Тоси Саито, дизайнер из фордовского Североамериканского Дизайнерского Центра, начавший работу еще летом 1982 года. Он набросал несколько эскизов Мустанга, из которых командой разработчиков были отобраны те, которые, по их пониманию, больше всех подходили Форду, и представили их высшему руководству. Несколько наиболее лучших были одобрены, и Саито начал работу над полноразмерными макетами. По ее завершении был сделан окончательный выбор. В сентябре 1983 года в Хиросиму вместе с фиберглассовой моделью была отправлена ответственная за дизайн нового Мустанга команда из четырех стилистов - Барри Джонсона, Тоси Саито, инжерена-дизайнера и секретаря - для завершения работы над проектом, который теперь носил кодовое название ST16. Кабинет 321 в штаб-квартире Мазды стал домом вдали от дома, дальневосточным центром Форда по разработке нового Мустанга.
Проблемы начались сразу после приезда команды в Японию. Руководство Мазды быстро одобрило дизайн автомобиля, но Форд вдруг начал усиленно его критиковать. По мнению руководства Форда, дизайн автомобиля, разработанный в рассчете на более раннюю дату начала производства, теперь казался устаревшим. Саито немедленно уселся за чертежи, чтобы придать новому Мустангу больше стремительных, спортивных линий. Форд растягивал временные границы этапа разработки, так как это был все-таки четвертый Мустанг, и никто не хотел облажаться. Форд настаивал на более низкой передней части, более покатом лобовом стекле, чем у того авто, который собиралась поставить на конвейер Мазда. Форд также видел у нового Мустанга большое полусферическое лобовое стекло и безрамные стекла на боковых дверях. В декабре 1983 очередные изыскания Саито были наконец одобрены руководством Форда в Дерборне и представлены на суд Мазды. Пришла очередь инжнереов Мазды огорчаться. Но несмотря на это дизайн был принят, и авто было переработано под него. Теперь, когда все пришли к согласию, Мазда начала сложную процедуру проверки соответствий оригинальным спецификациям.
И тут же начали возникать вопросы. Один из них заключался в том, что Форд еще не знал, где же производить новый автомобиль. Мазда планировала построить свой завод в США, а у Форда был свободен закрытый литейный завод в городе Флэт Рок, штат Мичиган, находящийся в 15 милях у югу от штаб-квартиры в Дерборне. После продолжительных переговоров Мазда купила эту собственность Форда, переоборудовала его в склад, а рядом построила современный завод. Здесь впоследствии будет выпускаться как новый Мустанг, так и его конструктивные близнецы - Мазда MX-6 и 626.
Внутри новый Мустанг, MX-6 и 626 имели одинаковую начинку. Мустанг, как и MX-6 и 626, был переднеприводным с маздовским 2.2-литровым 4-х цилиндровым двигателем, установленным поперечно, и имеющим алюминиевую головку блока цилиндров, три клапана на цилиндр и гидрокомпенсаторы, не требующие частого техобслуживания. Двигатель имел блок электронного управления и многоточечный впрыск. Базовая версия двигателя выдавала 110 л.с. мощности при 4700 об/мин и крутящий момент в 176 Н/м при 3000 об/мин. В более заряженной версии GT устанавливались турбокомпрессорMitsubishi/IHI, интеркулер, ударный сенсор и блок электронного контроля давления. В результате таких доработок максимальное давление в цилиндрах составляло 9.3 атмосферы в раоне 3000 об/мин., минимальное же было снижено до 7.3. В итоге двигатель выдавал 145 л.с. при 4300 об/мин и солидный крутящий момент в 227 Н/м при 2000 об/мин, который повышался до 258 Н/м при 3500 об/мин. Сочетая в себе обтекаемость и агрессивные линии кузова, новый Мустанг одновременно не был похож на предыдущие модели и инстинктивно притягивал взгляд. Версии GL и LX, не приукрашенные никакими обвесами и антикрыльями, обладали удивительно малым коэффициентом лобового сопротивления - 0,308, в то время как GT, одетый в более широкую резину, имеющий щели в передней части и оборудованный спойлером, был ненамного позади - всего 0,312. Для того времени цыфры более чем отличные.
Но, к несчастью, когда до широкой общественности дошли слухи о новом Мустанге, поднялась огромная волна критики. Причинами недовольства были передний привод, японское наследие и отсутствие V-образной восьмерки (нам бы их проблемы!). В то же время продажи третьей модели Мустанга снова начали возрастать, и будущее восьмицилиндровых двигателей, пьющих бензин без зазрения совести, больше не стояло под вопросом. Цены на бензин начали падать, а компания Форд, заваленная письмами от многочисленных поклонников "истинных" Мустангов, вынуждена была пересмотреть свои планы и начать работу над новым Мустангом с чистого листа. Фордо-Маздовское спортивное купе, ранее претендовавшее на право обладания шильдика с несущемся жеребцом, было переименовано в Probe.
Первый Probe был представлен публике в мае 1988 года на автошоу в Чикаго как модель 1989 года. Несмотря на свой явно спортивный стиль и облик, Probe насчитывал достаточное количество опций, которые должны были удовлетворить многих любителей удобства и роскоши. В опции входили система кондиционирования салона, круиз-контроль, бортовой компьютер и полный электропакет. GT в стандартной комплектации к тому же обладала дисковыми тормозами на всех колесах и имела АБС тормозов в качесте опции. Если вы не мыслите свое существование без автоматической коробки передач, вам пришлочь бы забыть о турбокомпрессоре и выбирать между моделями GL и LX. У этих моделей подвеска была более мягкой, резина - более узкой, а кузов - более строг, без приукрасов. По сравнению с GL, LX могла похвастаться более роскошной отделкой салона и некоторыми общими с GT чертами: сиденья с большим числом регулировок, регулировка наклона рулевой колонки, электропривод зеркал и легкосплавные колесные диски. Как и GT, иодели LX и GL могли быть оснащены различными опциями, повышающими удобство и комфорт. Если вам была нужна электронная панель приборов, LX был единственным выбором. Ford Probe столкнулся с серьезной конкуренцией в своем секторе: Toyota Celica, Honda Prelude, Nissan 200SX и Mazda MX-6, но все же паказал себя сильным соперником. Немаловажным фактором в конкурентной борьбе была и его цена - полностью укомплектованный Probe GL стоил всего $17600 по данным на 1988 год.
Голосование
